수륙양용버스 리버버스로 급선회... 환승 피로감이 관건

 

 

 지난 3월 오세훈 시장이 영국 런던을 방문해 리버버스를 타고 이동하고 있다.  사진=서울시청

 

 

이준석 "수륙양용버스는 관광용 5호선 연장해야

서울~김포 물길 잇는 '리버버스' 도입 적극 검토

행주대교 선착장까지 버스투입해서 접근성 제고

행주대교~상암~여의도~잠실 지정체 없이 이동

 

 

서울시가 수륙양용버스 대신 행주대교에서 잠실을 연결하는 리버버스 도입을 검토한다.  

 

하지만 리버버스를 타고 서울로 출근하기 위해 버스나 자가용을 이용해 행주대교 남단까지 가야하는 방안이어서 이미 실패한 수상택시의 사례를 되풀이 하지 않으려면 이용객들의 환승 스트레스와 피로감을 없애는 것이 사업 성패의 최대 관건이 될 전망이다.   

 

앞서 서울시는 14일 수륙양용버스 도입을 '대책의 일환으로 적극 검토 중'이라고 발표했다가 나흘만에 말을 바꾸면서 정책 신뢰성을 떨어뜨리게 됐다. 

 

당시 서울시는 수륙양용버스에 대해 한강 물길과 도로를 이용해 '환승 없이 직결로 운행 가능한 수단'이라거나 '관련 법 및 기반시설 검토 등을 거쳐 최적 노선을 선정하고 최대한 이른 시일내 구체적인 실행계획을 발표할 예정'이라며 단기, 중기, 장기 노선까지 제시했다.

 

하지만 발표 뒤 인터넷 포털과 커뮤니티에 '관광용으로나 쓸 것을 교통수단으로 도입한다'는 등 부정적인 댓글들이 달리며 여론이 좋지 않자 4일만에 사실상 배를 이용한 환승 운송으로 발향을 급선회 한 것이다.   

 

국민의힘 이준석 전 대표도 자신의 페이스북에 "수륙 양용 버스는 흔히 물과 뭍을 오가면서 관광용으로 쓰는 것이고, 굳이 통근용(commute)으로 쓰는 경우는 강을 건너는 용도 정도이지 김포에서 서울 까지 수로주행용으로 쓰는게 아니다. 최고속력으로 가도 15-20km가 항행속도일텐데... 이 속도로는 김포에서 여의도까지 2시간일 거다"라고 문제를 지적했다.

 

이 전 대표는 또 "괜히 이런 것들을 통칭 duck tour bus라고 하는게 아니다. 그리고 선박의 연비는 바퀴달린 육상 수단에 비해 한참 떨어지는데 이걸 어떻게 비용구조를 만들어 낼 수 있겠나"라며 "이런 거 정책 대안으로 자꾸 언급되면 김포공항 없애고 수직이착륙기 띄우겠다던 사람 수준 되는 거다. 김포 시민이 들으면 화낼 이야기다. 누군가가 인프라 투자비용 없이 바로 버스만 사면 쓸 수 있다고 지자체장이나 정치인들 꼬시려나본데 애초에 말이 안되는 계획이다. 차라리 골드라인의 한계를 인정하고 9호선이나 5호선 연장으로 정상적으로 대처 해야한다"고 직격하기도 했다.

 

상황이 이렇자 서울시는 18일 다시 보도자료를 내고 김포골드라인 혼잡도 완화 대책의 일환으로 서울~김포구간 수상 교통운송망 구축에 본격 돌입한다고 밝혔다. 

 

교통 정체가 없는 한강 자원을 활용해 다양한 수상 교통수단을 대중교통으로 도입하고 부족한 광역 교통망을 보완하기 위해서라는 게 서울시의 설명이다.

 

서울시는 김병수 김포시장이 제안한 수륙양용버스 도입을 검토해본 결과 육상과 수상을 자유자재로 운항이 가능한 장점이 있지만 수송능력(40인승), 속도(15km/h), 경제성(대당 20~30억 원) 등을 고려했을 때 관광용으로는 적합할 수 있으나 출퇴근 등 교통수단으로 활용하기에는 역부족이라고 판단했다.

 

이에 따라 서울시는 또 다른 수상 운송수단인 리버버스를 도입해 서울시에서 김포시까지 연결하는 방안을 적극 검토 중이라고 밝혔다.

 

서울과 김포시는 같은 한강 생활권으로 수상 연계성이 높고 리버버스는 수송능력과 속도 등에 있어서도 효율성이 높기 때문이다.

 

리버버스는 지난 3월 오세훈 서울시장 공무국외출장 중 영국 런던 템즈강에서 직접 체험한 교통수단으로 출장 직후부터 도입을 검토해왔다.

 

영국 리버버스는 1999년 개통 이후 2018년 기준 연간 1040만 명이 이용하는 상용화된 수상으로 현재 4개 노선을 운영 중이다.

 

리버버스는 수륙양용버스에 비해 속도가 50km/h로 빨라 이동 편의성이 좋고 1회 수송 가능인원이 200명 내외로 20억 원 내외의 가격대비 수송능력이 월등하여 경제성 측면에서도 효율성이 높다.

 

서울시는 서쪽 신곡수중보, 동쪽 잠실수중보를 기점으로 행주대교 남단부터 잠실까지를 이동하는 다양한 리버버스 노선을 검토한다.

 

행주대교 남단부터 잠실까지 10개 선착장 약 30km 구간을 운영할 예정이며 김포시민이 셔틀버스나 노선버스 등을 통해 행주대교 남단까지 이동하면 행주대교 남단 선착장에서 여의도까지 리버버스로 20분 이내 도착할 것으로 예상하고 있다.

 

리버버스는 교통수단인 점을 감안하여 정기권을 도입하고 지하철, 버스와의 환승할인도 검토하고 있다. 

 

서울시는 김포라인 혼잡도 해소 및 긴급이동이 필요한 시민들을 대상으로 수상택시(8~11인승)를 수요대응형 교통수단으로 활용하는 방안도 검토 중이며 리버버스와 연계하여 정책효과를 극대화 할 예정이다.

 

구체적 운항노선을 정하는 등 철저한 준비과정을 거쳐 1년 이내 리버버스를 본격 운항할 예정이고 노선 등 세부실행 방안을 빠른 시일 내에 구체화할 계획이다.

 

오세훈 서울시장은 “서울시와 김포는 같은 한강 생활권인 만큼 이동 효율을 높이기 위해서라도 새로운 수상 교통수단 도입 검토가 필요한 시기”라며 “교통정체 없는 한강 자원을 활용하면서도 기존 지하철, 버스 등과 연계성을 높인다면 김포골드라인 등 교통 혼잡도 개선, 리버버스 노선 상용화 등 다양한 연계 효과가 발생할 것"이라고 기대했다.

 

오 시장은 아울러 “수도권 시민 모두가 곧 서울 시민이라는 시정 철학을 갖고 광역교통 혼잡도 개선을 위해 다양한 정책과 방안을 강구해 나가겠다”고 강조했다. 

 

하지만 2007년 10월 서울시에서 도입했다가 이용객 저조로 실패한 수상택시를 기억하는 사람들의 의구심은 계속되고 있다.

 

수상택시를 타기 위해 결국 다른 교통수단으로 승차장까지 가야하고 지하철, 버스 등 대중교통 환승 스트레스를 겪는 출퇴근길 시민들의 현실적인 고민을 전혀 이해하지 못한 정책이었기 때문이다.

 

한강 물길을 이용해 빠르게 이동하더라도 수상택시를 타기 위해 또 내려서 다시 지하철과 버스로 환승하는 시간을 고려하면 오히려 기존 대중교통 수단보다 시간이 더 걸려서 탑승객의 대부분이 출퇴근 시민이 아니라 관광객이었다.

 

당초 김병수 시장이 고육지책으로 수륙양용버스 아이디어를 낸 것도 환승불편에서 오는 피로감을 없애기 위한 것이었으나 다시 서울시가 출퇴근용 배를 띄우는 방향으로 선회하면서 리버버스가 성공하려면 수상택시 실패 사례를 철저히 분석해야 한다는 지적이 나오고 있다.

 

영국 런던의 리버버스. 사진=서울시청

 

독일 함부르크의 사례. 사진=서울시청